LE GPL

Le GPL n'est pas un carburant récent. Sa première exploitation, en usage automobile, remonte à 1912 aux Etats-Unis. in France, le GPL, en tant que carburant, ne sera autorisé qu'à partir de... 1979.
Aujourd'hui, trois systèmes sont proposés.

ALIMENTATION GAZEUSE MONOPOINT

L'ancêtre
Cette solution, la plus ancienne, peut être assimilée... à un carburateur. Le gaz arrive au niveau d'un détendeur, puis, grâce à une électrovanne, est vaporisé dans le collecteur d'admission. Le gaz est ensuite aspiré par l'air, et le mélange rentre dans les cylindres.
Mais le rendement de ce mode de fonctionnement n'est pas très avantageux car il peut y avoir un déséquilibre d'alimentation entre les cylindres (comme avec un carburateur). Ceux qui sont les plus éloignés du détendeur auront tendance à recevoir moins de mélange. En outre, ce dispositif expose à un risque de retour de flamme : une partie du mélange est refoulée dans le collecteur d'admission et s'enflamme à l'intérieur. Non seulement cela handicape la consommation mais, sur certaines voitures modernes où le collecteur est réalisé en matière plastique, cela risque de le détruire. Cette solution ne peut donc être adaptée sur certaines voitures très récentes, comme les BMW par exemple.
Avantage. Seul atout : son prix.
Inconvénients. Avec ce système, la quantité injectée est mal maîtrisée et, faute de pouvoir affiner le réglage, le mélange est toujours trop riche. La surconsommation est donc importante, tout comme la pollution (qui reste toutefois inférieure au fonctionnement d'un moteur à essence). Les fabricants ont beaucoup de mal à respecter la norme Euro IV, même s'ils proposent des systèmes équipés d'un moteur pas à pas commandant quatre sorties de gaz, ce qui permet de distribuer plus précisément le gaz à chaque cylindre. Enfin, cette technique est amenée à disparaître lors de l'entrée en vigueur de la norme Euro IV, en janvier 2005.

INJECTION GAZEUSE MULTIPOINT

La plus courante
Plus évoluée, l'injection gazeuse multipoint permet un meilleur dosage du mélange et, surtout, un équilibrer entre tous les cylindres.
Comme pour une injection d'essence, chaque cylindre reçoit un injecteur supplémentaire pour le gaz. Ce dernier est propulsé en amont de la soupape d'admission et, lorsque celle-là s'ouvre, le mélange air-GPL est introduit dans le cylindre. Plus onéreuse que la première solution, l'injection permet un gain en consommation et en agrément de conduite. Pour contrôler la quantité de gaz à introduire dans les cylindres, le système "dérive" l'information envoyée par le calculateur de gestion de l'injection d'essence et l'utilise, via un calculateur spécifique, pour commander les injecteurs de gaz. L'ouverture des injecteurs de gaz est donc légèrement différée - 100 microsecondes environ. Le dosage est donc très précis, et la surconsommation réduite.
Ce système permet de passer les normes Euro IV sans aucun problème.
Avantage. Cette solution présente le meilleur rapport entre la qualité et le prix.
Inconvénient. Même si la surconsommation est réduite par rapport à l'injection monopoint, elle subsiste encore. En effet, pour être certain qu'il rentre assez de gaz dans le cylindre, la quantité injectée est supérieure au besoin réel.

INJECTION LIQUIDE MULTIPOINT

La plus performante
Ce dispositif fonctionne sur le même principe que l'injection d'essence traditionnelle. Le GPL est injecté dans les cylindres non plus sous forme de gaz, mais à l'état liquide.
Le comportement de l'injection est très proche de celui du mode à essence; et le rendement du moteur, meilleur que pour les autres systèmes. L'agrément est également plus important. Enfin, la surconsommation ne dépasse pas les 12 % en mode GPL. Côté pollution, il n'y plus de problème, et le passage des normes Euro IV se fait haut la main. Et même, dans certains cas, plus facilement que certaines versions à essence.
Cette solution possède un potentiel d'évolution très important, et les équipementiers commencent à proposer de nouvelles technique. La société Roxer, par exemple, dispose d'un système d'alimentation unique en GPL (seule une réserve de quelque litres d'essence est embarquée).
L'injection utilise une grande partie de l'équipement d'origine comme les injecteurs, la pompe à essence, (transformée pour fonctionner avec du gaz liquide), et même le calculateur. Ce dernier possède un emplacement spécifique dans sa mémoire pour le programme GPL. Le principe de cette injection est du type rampe commune qui stocke une quantité de gaz liquide avant qu'elle ne soit injectée dans les cylindres. Ce dispositif limite la quantité de pièces et se révèle très fiable puisqu'il emploie des composants qui ont déjà fait leurs preuves depuis longtemps sur des systèmes d'injection à essence.
Avantage. D'une grande fiabilité.
Inconvénient. L'injection en phase liquide pose un problème de mouillage des cylindres (en passe d'être résolu grâce au réchauffement de la buse de l'injecteur). C'est-à-dire qu'une petite quantité de gaz liquide, au lieu de se vaporiser, se condense sur les parois froides du cylindre. Cela handicape le bon fonctionnement du moteur au ralenti, exclusivement à froid. Il faut donc éviter de faire fonctionner le moteur en mode GPL avant qu'il ne soit bien chaud. La combustion peut enfin être altérée par une mauvaise vaporisation du gaz qui forme alors des concentrations importantes, impossibles à brûler.

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